Coordinamento Motociclisti

Rapporto MAIDS 2.0 prima parte

Fonte: http://www.maids-study.eu/

Sintesi, redazione e traduzione a cura di Enrica Alisio

per l'Associazione Coordinamento Motociclisti – Roma - Italy

© RIPRODUZIONE RISERVATA

Sono ammesse riproduzioni parziali o totali esclusivamente citando la fonte

“Coordinamento Motociclisti – http://www.cmfem.it/docs/maids2_0.pdf”

_________________________________________________________________________________________________________________

RAPPORTO MAIDS 2.0 - Traduzione e sintesi

1.0 RIEPILOGO DEL PROGETTO

In questi tempi di crescente congestione delle nostre strade, i PTWs (termine con cui si indicano tutti i tipi di motocicli, scooters e ciclomotori) continuano a fornire un prezioso contributo alla mobilità in Europa. Le loro dimensioni relativamente piccole e il basso costo consentono loro di mescolarsi efficacemente nel flusso del traffico, avendo bisogno di meno spazio rispetto agli altri veicoli (OVs). Comunque, i conducenti di PTW costituiscono uno dei gruppi più vulnerabili di utenti della strada, e gli incidenti stradali che comportano danni a loro carico sono una delle più rilevanti preoccupazioni sociali. È quindi essenziale che tutte le parti collaborino per capire e migliorare ulteriormente la sicurezza di questa valida modalità di trasporto.

Per capire meglio la natura e le cause degli incidenti che coinvolgono i PTW, l’Associazione dei produttori Europei di Motocicli (ACEM), con il supporto della Commissione Europea ed altri partners, ha condotto uno studio esteso ed approfondito dei sinistri occorsi a moto e scooters nel periodo 1999 / 2000, in 5 aree campione situate in Francia, Germania, Olanda, Spagna e Italia. La metodologia sviluppata dalla OECD (Organizzazione per lo sviluppo e la cooperazione economica) per l’indagine approfondita dei sinistri “sul campo” è stata utilizzata da tutti e 5 i gruppi di ricerca, in modo da mantenere la coerenza dei dati raccolti in ciascuna area campione.

L’indagine è stata condotta dettagliatamente su un totale di 921 incidenti, dando come risultato circa 2000 variabili codificate per ciascun sinistro. L’indagine comprendeva una ricostruzione completa del sinistro; i veicoli venivano esaminati; venivano intervistati eventuali testimoni; e nel rispetto delle leggi applicabili sulla privacy, con la piena cooperazione ed il consenso sia da parte dei danneggiati che delle autorità locali, sono stati raccolti i rapporti medici inerenti conducenti e passeggeri. A partire da questi dati sono stati identificati tutti i fattori: umani, ambientali e legati al veicolo, che hanno contribuito all’accadere dell’incidente.

Per fornire informazioni comparative sui motociclisti e PTWs che non erano stati coinvolti in sinistri nelle stesse aree campione, si sono raccolti dati in 923 ulteriori casi. La tecnica di raccolta dati è stata specificamente sviluppata per rispettare le circostanze di questo studio, e ci si riferisce normalmente ad essa come a una vulnerabilità o a uno studio di casistica di controllo. Questa informazione espositiva sui conducenti di PTW non coinvolti in sinistri era essenziale per stabilire la rilevanza dei dati raccolti dai casi di incidente, e l’identificazione dei potenziali fattori di rischio negli incidenti ai PTW. Ad esempio, se il 20% dei PTW non coinvolti in incidenti nell’area campione era di colore rosso, sarebbe significativo se il 60% dei PTW coinvolti in un incidente risultassero di colore rosso, suggerendo che guidare un PTW rosso comporta un rischio maggiore. D’altra parte, se nessuno dei PTW coinvolti nell’incidente campione fosse rosso, si tratterebbe di un elemento interessante che necessiterebbe di ulteriori studi.

I dati relativi ai sinistri PTW raccolti in questo studio indicano che l’oggetto più frequentemente colpito in un incidente è una vettura per il trasporto di persone. Il secondo oggetto maggiormente colpito è la strada stessa, sia come risultato di un incidente riguardante un singolo veicolo, sia di un tentativo di evitare una collisione con un altro veicolo (OV). Benché ciascuna area campione comprendesse sia aree urbane che rurali, la maggior parte dei sinistri si è verificata in un ambiente urbano.

Le andature e le velocità di impatto per tutte le categorie di PTW sono risultate piuttosto basse, per lo più inferiori a 50 km/h. Ci sono stati relativamente pochi casi in cui l’eccesso di velocità ha costituito un elemento determinante per il sinistro.

La causa della maggior parte dei sinistri PTW raccolti in questo studio è risultata essere l’errore umano. L’errore umano più frequente è stato il “non vedere” il PTW nel traffico, a causa di una mancanza di attenzione da parte del guidatore, temporanee ostruzioni alla visibilità, o la mole ridotta del PTW.

Raccolti tutti i dati, sono stati inseriti in un database per ciascuna area campione, e comparati con i dati di vulnerabilità già menzionati. L’analisi statistica ha identificato i fattori di rischio degli incidenti PTW comparando i dati degli incidenti ai dati di vulnerabilità / esposizione.

Così, per esempio, i dati di vulnerabilità indicavano che, mentre gli scooters rappresentavano la maggior parte dei casi di incidente, gli stessi scooters non erano sovra-rappresentati in incidenti in rapporto alla loro presenza nell’area campione ( ovvero la loro vulnerabilità / esposizione).

Quando i conducenti coinvolti in incidenti sono stati confrontati con la popolazione vulnerabile, i dati hanno dimostrato che l’uso di alcool aumentava il rischio di essere coinvolti in un sinistro, sebbene la percentuale fosse minore rispetto ad altri studi.

Conducenti di PTW che guidavano senza patente mezzi che ne richiedessero il possesso, sono risultati essere ad alto rischio di coinvolgimento in un incidente, se comparati ai guidatori con patente.

I dati raccolti durante questo studio rappresentano il più ampio e approfondito database attualmente disponibile per i sinistri PTW in Europa. Ci si aspetta che questi dati forniscano informazioni utili per lo sviluppo futuro di ricerche relative a temi di politiche pubbliche. Vengono fornite raccomandazioni per future contromisure ed indagini.

2.0 OBIETTIVI E METODOLOGIA

Obiettivi

Vi sono poche informazioni dettagliate in merito alle persone colpite ed agli incidenti associati ai PTW in Europa. L’informazione attualmente disponibile arriva dai rapporti della polizia di stato o da studi specifici. I rapporti delle forze dell’ordine non sono sufficientemente dettagliati per comprendere pienamente le circostanze dei sinistri PTW. Specifici studi di ricerca dei PTW usano criteri e metodologie differenti per la raccolta dei dati, limitando in tal modo la capacità di comparare i diversi studi e di sviluppare una strategia Europea generale per la riduzione degli incidenti PTW.

Ricerche approfondite precedenti sui sinistri PTW sono state condotte in Nord America (Hurt e al. 1981. Newman e al. 1974) e nel Regno Unito ed in Europa (Pedder e al. 1979, Otte e al. 1998). Tutti questi studi hanno mostrato la necessità di indagini approfondite per poter fornire una chiara, dettagliata ed obiettiva analisi delle cause e conseguenze dei sinistri PTW. Questa approfondita ricerca PTW ha anche mostrato la necessità di raccogliere informazioni in merito ai conducenti PTW e alla popolazione (ovvero una popolazione di controllo) in modo da determinare il rischio relativo di un dato fattore PTW/conducente.

Con il supporto della Commissione Europea e di altri partners, l’Associazione dei Produttori Europei di Motocicli (ACEM) ha condotto uno studio intensivo ed approfondito sui sinistri in cui sono stati coinvolti motocicli o scooters in 5 nazioni Europee: Francia, Germania, Olanda, Spagna e Italia.

Gli obiettivi di questo studio erano i seguenti:

identificare ed indicare le cause e le conseguenze dei sinistri PTW in un’area campione definita.
comparare i dati dei sinistri con un campione di popolazione in modo da determinare il rischio associato a certi fattori (ad es. alcool).
applicare questa fonte di dati esaustiva ed affidabile allo sviluppo di appropriate contromisure che riducano la frequenza e la gravità dei sinistri PTW.

La stessa metodologia per indagini approfondite sul campo dei sinistri PTW, sviluppata dall’Organizzazione per la Cooperazione Economica e lo Sviluppo (OECD), è stata usata da tutti e 5 i gruppi di ricerca in modo da mantenere la coerenza nei dati raccolti in ciascuna regione. Una descrizione completa di questa metodologia viene presentata nella relazione ACEM intitolata “Rapporto MAIDS sulla metodologia e il processo” (ACEM, 2003).

Metodologia

Aree campione

L’obiettivo del MAIDS era di condurre uno studio europeo sui sinistri PTW. Ecco perché sono state selezionate 5 nazioni che nel loro insieme davano la sensazione di fornire una visione rappresentativa della scena degli incidenti PTW. Ciascuna area campione è stata gestita da un team sotto contratto con l’amministrazione dello studio. In tutto 921 indagini approfondite sono state condotte in queste 5 aree campione, ed utilizzate per comporre il database complessivo. Inoltre, l’uso di una metodologia di studio per controllo sul caso ha permesso l’analisi di fattori di rischio e l’identificazione di potenziali contromisure basate sui dati raccolti in queste 5 aree. L’analisi si focalizza quindi su una dimensione Europea. Il risultato di un tale studio può essere comparato a statistiche nazionali e ad altri studi in fase di valutazione delle implicazioni.

Dati di vulnerabilità / esposizione

Al fine di identificare potenziali fattori di rischio associati all’uso di PTW, è stato necessario comparare i dati dei sinistri con le caratteristiche dei conducenti PTW circolanti in ciascuna area. Ci si riferisce a ciò come a uno studio per controllo sul caso, in cui i casi (ad es. gli incidenti) sono confrontati con un’identica popolazione campione non coinvolta in sinistri ( ad es. la popolazione PTW circolante all’interno dell’area campione ). Le comparazioni statistiche delle caratteristiche della popolazione indenne e di quella coinvolta in sinistri forniscono un metodo per valutare se un fattore di rischio (ad es. lo stile del PTW) sia o meno sovra o sottorappresentato nel database dei sinistri, e se esista o meno un maggiore o minore rischio di essere coinvolti in un incidente se tale fattore di rischio è presente. L’obiettivo di questo studio era di identificare ed esaminare il maggior numero possibile di fattori. Questa metodologia è stata usata con successo in precedenti studi approfonditi sugli incidenti PTW (Hurt e al. 1980, Haworth e al. 1997).

Da un punto di vista statistico, la validità dei dati di vulnerabilità / esposizione, basati sulla popolazione di motociclisti e PTW a rischio nelle aree campione per gli incidenti, era data dal campionamento dello stesso numero di casi scelto per campionare i sinistri: per ciascun caso di sinistro occorreva raccogliere un caso di controllo. La raccolta di ulteriori casi di controllo non avrebbe aumentato l’affidabilità statistica né avrebbe potenziato i dati, quindi un singolo caso di controllo era sufficiente (Breslow e Day, 1980). La ripresa video di PTW che attraversavano la scena dell’incidente una settimana dopo l’accaduto era considerata un mezzo potenziale per la raccolta di informazioni sui veicoli, e di un volume molto limitato di informazioni sui conducenti. Sfortunatamente, questo metodo non forniva nessuno dei dati relativi al fattore umano critici per comprendere il contributo umano al rischio di incidente. Inoltre, fermare i conducenti PTW lungo la strada era proibito dalla legge in alcune aree, e costituiva altresì una sfida logistica; quindi è stato necessario sviluppare una metodologia alternativa.

Un metodo alternativo di raccolta dei dati di controllo è stato sviluppato dal team di ricerca dell’Università di Pavia. Il metodo implicava l’intervista a conducenti PTW e l’ispezione dei loro mezzi presso stazioni di servizio scelte casualmente all’interno dell’area campione. Questa metodologia delle stazioni di servizio ha fornito i dati di controllo relativi sia alle persone che ai veicoli, necessari per valutare il rischio relativo di un dato fattore usando procedure statistiche standard. Sono stati intervistati in tutto 923 PTW con questa metodologia, e ciascun conducente ha risposto a oltre 200 domande relative al fattore umano ed al veicolo. Ogni risposta è stata inserita in un database che è stato in seguito inoltrato all’Università di Pavia.

Raccolta dei dati dei sinistri

Ogni sinistro è stato esaminato in dettaglio, generando circa 2000 variabili per ciascun caso. Sono stati stabiliti accordi cooperativi con gli enti normativi locali ( ad es. polizia e ospedali) in ciascuna area campione. Ciò ha aumentato al massimo il volume di informazioni che poteva essere ottenuto durante le indagini approfondite.

Al fine di identificare le cause e le conseguenze dei sinistri, l’indagine ha incluso una ricostruzione completa dell’incidente, compresa la documentazione dei fattori umani, del veicolo e dell’ambiente, ed un’identificazione dei fattori che hanno contribuito all’incidente. Si è prestata speciale attenzione alle condizioni in cui si è verificato il sinistro, le condizioni iniziali ( ad es. i veicoli, il senso di marcia, allineamento della carreggiata, illuminazione, controlli del traffico, ecc.) e i movimenti di tutti i veicoli coinvolti prima dell’urto. I veicoli coinvolti nella causa del sinistro sono stati definiti OV (altri veicoli), siano essi stati colpiti o meno. I movimenti intenzionali (ad es. svoltare, impostare una curva, ecc.) e le manovre effettuate per evitare una collisione sono stati identificati e codificati. Accurate indagini dei veicoli dopo l’urto hanno fornito ai ricercatori informazioni in merito alle condizioni degli stessi, così come la prova del danno da contatto, l’uso di luci e i segni di frenata dei pneumatici. Tutte queste informazioni hanno contribuito all’accuratezza ed affidabilità della ricostruzione approfondita dei sinistri.

Le scene dei sinistri sono stato dettagliatamente documentate in modo da identificare qualunque condizione che possa aver contribuito a causare l’incidente. Segni di frenata, punti di contatto e danni fisici sono stati documentati con precisione. L’intera scena è stata registrata su un diagramma in scala in modo da registrare i movimenti del veicolo prima, durante e dopo l’urto. Le linee dello sguardo, dal punto di vista del conducente PTW e del conducente OV sono state documentate fotograficamente camminando lungo le tracce precedenti all’urto ove possibile. La presenza di ostacoli visivi permanenti (ad es. segnali stradali) o mobili (ad es. camion o autobus) è stata documentata usando fotografie e includendole nei diagrammi delle scene.

Contemporaneamente alle indagini sulla scena del sinistro per i veicoli e i siti, i ricercatori specializzati nei fattori umani hanno condotto interviste in modo da ottenere quante più informazioni possibili dalle persone coinvolte o dai testimoni dell’incidente o delle sue conseguenze. I tipi di patente in possesso dei conducenti PTW e OV, oltre alle loro capacità ed esperienze, sono stati codificati per identificare ogni potenziale tendenza o fattore di rischio associato alle 2 categorie di conducenti.

Subito dopo l’incidente, i ricercatori iniziavano le procedure necessarie ad ottenere le informazioni mediche dettagliate per ciascun conducente o passeggero ferito nel sinistro. Ove possibile si faceva in modo di ottenere un rapporto medico completo ed ogni lesione è stata codificata usando la Scala Abbreviata delle Lesioni 8AIS) sviluppata dall’Associazione per l’Avanzamento della Medicina in campo Automotive (AAAM, 1998). In questo modo a ciascuna lesione veniva assegnato un identificativo numerico unico a 7 cifre che comprendeva il valore AIS o codice di gravità secondo la convenzione seguente:

codice AIS descrizione

lieve
moderato
serio
grave
critico
massimo

Ricostruzione del sinistro

Al completamento delle indagini sulla scena del sinistro, ogni squadra di ricerca compilava una ricostruzione dettagliata ed una scheda delle cause, in modo da descrivere tutte le fasi del sinistro e tutte le potenziali cause. I movimenti antecedenti lo scontro del PTW, del conducente, del passeggero e di tutti i veicoli coinvolti venivano determinati, così come venivano identificate tutte le manovre mirate ad evitare la collisione. Sono state utilizzate le tecniche tradizionali di ricostruzione dei sinistri per determinare sia la velocità prima dello scontro che la velocità di impatto di tutti i veicoli.

Oltre ai movimenti dei veicoli, è stata sviluppata una completa visione della cinematica del conducente e passeggero PTW durante tute le fasi della sequenza dell’incidente. La descrizione cinematica includeva l’elenco di tutte le superfici con cui si entrava in contatto durante i movimenti di collisione e post-collisione del conducente e del passeggero. L’efficacia dell’abbigliamento veniva quindi codificata in relazione all’effetto sulle lesioni AIS 1. Nella letteratura scientifica, generalmente si riconosce che un abbigliamento adeguato del conducente PTW ha un effetto minimo sulla riduzione di molte lesioni serie (Noordzij et al. 2001). La decisione di considerare solo le lesioni AIS 1 è stata basata sulla necessità di un metodo di codifica coerente che fornisse procedure pratiche per ottenere risultati obiettivi.

L’effetto dell’abbigliamento può essere codificato in una serie di categorie. Se l’analisi cinematica indica un contatto diretto con superfici che possono causare lesioni di tipo AIS 1 (ad es. la superficie stradale), ma il referto medico non riporta tali lesioni, allora si può dire che l’abbigliamento ha prevenuto la lesione AIS 1. Nel caso in cui una lesione AIS 1 si sia verificata, ma i ricercatori abbiano avuto l’impressione che l’abbigliamento ne abbia ridotto la grandezza e la gravità, l’abbigliamento verrà classificato come in grado di ridurre la gravità della lesione. Se l’abbigliamento non ha avuto alcun effetto sulle lesioni AIS 1, questo codice verrà applicato al caso.

Oltre a queste possibili classificazioni, si procede a una codifica anche nel caso di mancanza di protezione e al verificarsi di una lesione. Questo include situazioni in cui alcuni capi di abbigliamento erano indossati ma non coprivano l’intera superficie corporea (ad es. t-shirts, pantaloncini corti, sandali, ecc). Allo stesso modo, se non c’era contatto in queste zone, (sulle basi dell’analisi cinematica) veniva utilizzato il codice “nessuna lesione prodotta dal contatto nell’area”.

L’ultima parte del processo di ricerca era la determinazione del contributo di un dato fattore ( ad es. umano, del veicolo o ambientale) all’avvenire del sinistro. Di solito questo si fa nel corso di una riunione del team, dove tutti i ricercatori specializzati sono in grado di fornire contributi sulle cause del sinistro. Un evento scatenante è stato identificato in ciascun caso, ed è stato definito come la manovra o l’errore che hanno portato immediatamente all’accadere del sinistro. Questo può essere stato o meno il fattore contributivo primario dell’incidente. Tutti gli eventi sono stati descritti in relazione a questo evento scatenante ove possibile. Tutti i potenziali fattori umani, ambientali e dei veicoli sono stati valutati basandosi sull’indagine approfondita dell’incidente. Per ciascun fattore è stato deciso:

se fosse presente ma non costituisse fattore contributivo
se costituisse la causa scatenante che ha dato inizio alla sequenza del sinistro
se fosse il fattore contributivo primario nella causa dell’incidente
se fosse un fattore contributivo supplementare ad altri fattori contributivi
se non fosse applicabile in quanto non presente.

Controllo di qualità

Lo sviluppo di una codifica dei dati coerente e di tecniche di analisi di dati tra 5 teams di ricerca con differenti livelli di esperienza nell’indagine sui sinistri è stato essenziale per il successo del progetto di ricerca. Una formazione comune è stata fornita a tutti i team, e la partecipazione ai corsi OECD Inter team ha mantenuto un coerente ed armonico livello di conoscenza e comprensione nel corso della raccolta dati. Queste attività hanno rafforzato la coerenza tra tutti i team di ricerca e hanno portato al massimo la qualità generale dei dati raccolti. Controlli qualitativi supplementari interni ed esterni (ad es. OECD) sono stati introdotti durante il periodo di raccolta dei dati in modo da monitorare e mantenere la coerenza tra i vari team. Tutte le attività di controllo qualità sono state condotte secondo le istruzioni ed i requisiti della Metodologia Comune OECD per la ricerca approfondita sul campo dei sinistri PTW (OECD, 2001).

A conclusione dell’analisi dei casi, il questionario compilato è stato inserito in un database elettronico ed inoltrato ad un sistema centrale presso l’università di Pavia. Per ciascun caso, da tutti i dati “grezzi” sono stati adeguatamente rimossi i dati personali, ed in seguito i dati così “ripuliti” sono stati archiviati in modo permanente dal team di ricerca. Solitamente l’archivio include oltre 50 foto digitali della scena, del veicolo e dell’abbigliamento del conducente, un diagramma della scena che indica tutti i movimenti del veicolo, i moduli delle interviste, i moduli delle ispezioni ai veicoli e i calcoli delle ricostruzioni dei sinistri. Questo è stato fatto in modo da conservare il materiale valido per eventuali ricerche future.

I risultati di questo studio biennale su più nazioni sono presentati in questa relazione. Tutti gli obiettivi del progetto sono stati raggiunti, e ci si aspetta che questa relazione e i dati ad essa associati forniscano a tutti gli interessati una chiara analisi delle cause e delle conseguenze dei sinistri PTW.

Spiegazione delle categorie legali e degli stili di PTW. (per i non addetti ai lavori)

Le categorie legali dei PTW sono state definite in base alla potenza dei motori e alla velocità. 2 categorie sono dominanti: L1 e L3. I veicoli L1 comprendono gli scooters e i ciclomotori, i veicoli L3 includono i motocicli.

Definizioni:

scooter (moped): veicolo a 2 ruote con motore non superiore a 50 cm3 e velocità massima non superiore a 50 km/h. Può avere o meno i pedali.

Ciclomotore (mofa): veicolo a 2 ruote con velocità massima non superiore a 25 km/h. Può avere o meno i pedali

Motociclo: veicolo a 2 ruote con motore superiore a 50 cm3 e velocità superiore a 50 km/h. è un veicolo L3.

(Segue una parte fotografica con descrizione dei vari stili di motocicli).

Spiegazione della presentazione dei dati

I dati sono presentati come distribuzioni di frequenza e tabelle incrociate. In ciascuna tabella ci sono 4 file ripartite per categorie principali. La prima fila presenta la frequenza della data cellula. La seconda fila presenta la percentuale di fila per quella categoria, mentre la terza presenta la percentuale di colonna per la categoria di colonna. La quarta fila fornisce la percentuale globale di una cella particolare relativa al totale della tabella. Figura 2.10 mostra come leggere una tabella incrociata di esempio. Per consentire al lettore di rintracciare velocemente i valori specifici discussi nella relazione, i valori corrispondenti sono stati evidenziati sia nel testo che nella tabella.

Tests statistici

Per comprendere la relazione tra i dati degli incidenti e i dati di esposizione / vulnerabilità, è stato condotto un test statistico “chi-quadrato” per verificare l’ipotesi nulla che non vi sia relazione tra l’incidente e le variabili di esposizione / vulnerabilità. Se il livello di significato (ad es. il valore p per un test a doppio esito) della statistica chi-quadrato calcolata è inferiore a 0,05, i due gruppi sono considerati significativamente differenti e l’ipotesi nulla viene respinta. La differenza tra la popolazione vulnerabile e la popolazione coinvolta risulta essere significativa (ad es. p <0,05), quindi viene computato un tasso di probabilità per la variabile. Se il tasso di probabilità risulta essere superiore a 1.0, il fattore è considerato come sovra-rappresentato nei dati del sinistro. Allo stesso modo, se il tasso di probabilità risulta essere inferiore a 1.0, il fattore è considerato sotto-rappresentato nei dati del sinistro. L’allegato B contiene una spiegazione completa dei tests statistici chi-quadrato.

3.0 CARATTERISTICHE GENERALI DEI SINISTRI

(vengono riportate per ogni argomento unicamente le conclusioni finali)

In 103 casi si è verificata la morte del conducente e/o del passeggero
I veicoli L1 erano sovra-rappresentati nel campione sinistro comparato al campione di vulnerabilità / esposizione
Nei sinistri avvenuti in aree urbane, i veicoli L1 erano più numerosi dei veicoli L3 (85,9% contro 62%)
Il 54,3% dei sinistri PTW ha avuto luogo ad un incrocio
La controparte più frequente nei sinistri è rappresentata da autovetture
Il 72% dei sinistri è avvenuto in aree urbane
La probabilità di collisione tra un PTW e un’autovettura è più elevata nelle aree urbane che nelle aree rurali (64,1% contro 46,7%)
A causa dell’assenza di dati esposizione / vulnerabilità comparabili, non è stato possibile determinare se il mese, il giorno della settimana o l’ora costituissero un fattore di rischio.

4.0 CAUSE DEGLI INCIDENTI

I maggiori fattori contributivi primari sono costituiti dal conducente PTW (37,1%) e dal conducente del veicolo di controparte (50,4%)
Nel 10,6% di tutti i casi, è stata la scarsa attenzione del conducente PTW a contribuire a causare l’incidente.
Nel 36,6% di tutti i casi, il fatture contributivo primario è stato una mancanza di percezione da parte del conducente dell’altro veicolo (OV)
IL 27,7% dei conducenti PTW e il 62,9% dei conducenti OV (altri veicoli) hanno commesso un errore nella visione / valutazione del traffico che ha contribuito all’incidente
Una differenza nella velocità comparata a quella del traffico circostante è stata identificata quale fattore contributivo per i PTW nel 18% di tutti i casi, ed un fattore contributivo per gli OV nel 4,8% di tutti i casi.
Le condizioni atmosferiche sono state fattore contributivo o causa scatenante per i PTW nel 7,4% dei casi
Il 3,7% dei casi ha rilevato un problema di pneumatici e il 1,2% un problema ai freni per i PTW.

5.0 VEICOLI

CARATTERISTICHE DEI VEICOLI

Ad eccezione dei PTW stradali convenzionali modificati, nessun tipo di veicolo è sovra-rappresentato nei dati dei sinistri
Lo spostamento del motore non rappresenta un fattore di rischio nel coinvolgimento dei sinistri
Unicamente i PTW di colore bianco sono risultati essere sovra-rappresentati nei dati dei sinistri
A causa della bassa frequenza nei sinistri e nei campioni di vulnerabilità / esposizione, e ad alcune domande riguardanti la validità del conteggio ABS nella campionatura di vulnerabilità / esposizione, non sono state tratte conclusioni significative relative ai sistemi di frenata avanzata.

DINAMICHE DELLE COLLISIONI

oltre il 60% dei PTW ed il 55% dei veicoli OV viaggiava in linea retta prima dell’evento scatenante ed il 64% ha continuato a procedere in linea retta fino al momento dell’impatto.
I sinistri PTW si verificano in un’ampia gamma di configurazioni d’impatto (ad es. in molti differenti angoli di rotta)
Al momento della causa scatenante, il 50% di tutti i PTW, il 37% dei PTW coinvolti in collisioni con un singolo veicolo e il 19,4% dei PTW coinvolti in incidenti mortali stavano viaggiando ad una velocità uguale o inferiore a 50 km/h.
Quando la collisione ha coinvolto un PTW e un OV, al momento della causa scatenante, l’82% dei veicoli OV viaggiava ad una velocità uguale o inferiore a 50 km/h.
Il 90% di tutti i veicoli OV si trovava di fronte al conducente PTW ed il 60% dei PTW si trovava di fronte agli OV al momento della causa scatenante.
Il 75% di tutti gli impatti dei PTW è avvenuto a meno di 50 km/h
Il 78% di tutti gli impatti dei PTW è avvenuto a una velocità inferiore o uguale a 50 km/h nel caso di incidenti con più veicoli coinvolti, e il 56% di tutti gli impatti dei PTW è avvenuto a meno di 50 km/h nel caso di incidenti con un solo veicolo
Le velocità di impatto degli OV erano inferiori a 50 km/h nell’88,7% delle collisioni con più veicoli.
Le velocità dei veicoli L1 erano inferiori a 37 km/h nel 50% dei casi, la velocità media di impatto dei veicoli L1 era di 30,7 km/h.
Nei sinistri con più veicoli. Il 71,2% dei conducenti PTW ha tentato qualche tipo di manovra per evitare la collisione (49,3% frenand0, 16,2% sterzando bruscamente). Il 64,9% dei conducenti OV non ha tentato alcuna manovra per evitare la collisione.
Nel 32,2% dei casi di incidente con più veicoli, i conducenti PTW non hanno avuto il tempo di completare la manovra per evitare lo scontro.

CONDIZIONI TECNICHE DEI VEICOLI

L’ispezione visiva ha mostrato alcuni tipi di alterazione / elaborazione del motore o della trasmissione nel 17,8% dei veicoli L1 coinvolti in sinistri
nel 99% dei casi non sono stati riportati problemi meccanici sia per il PTW che per l’OV prima del sinistro.

6.0 FATTORI AMBIENTALI

89,9% degli incidenti ha avuto luogo in giornate asciutte
Nel 84,7% dei casi le strade erano asciutte al momento del sinistro.
Nel 30% dei casi si sono riscontrati difetti nella superficie stradale
Le condizioni della superficie stradale sono state considerate ottimali nel 61,4% dei casi
Le barriere a bordo strada (guardrails) sono state responsabili di 60 lesioni ai conducenti PTW
Dove era presente un controllo del traffico, questo è stato oggetto di infrazione nel 29,8% dei casi da parte dei conducenti PTW e nel 45,6% da parte dei conducenti OV.

7.0 FATTORI UMANI

Né maschi né femmine sono stati sovra o sotto – rappresentati nella popolazione coinvolta nei sinistri.
I conducenti di età inferiore a 17 anni non sono stati sovra o sotto – rappresentati nei dati dei sinistri. I conducenti di età tra 18 e 21 anni e quelli di età tra 22 25 anni erano sovra – rappresentati, mentre i conducenti di età compresa tra 41 e 55 anni erano sotto – rappresentati nella popolazione coinvolta in sinistri. Questo suggerisce che i conducenti di PTW di età compresa tra 41 e 55 anni siano soggetti ad un minor rischio di venire coinvolti in un incidente, rispetto al numero generale dei conducenti.
Il 58,7% dei conducenti di veicoli L1 avevano meno di 21 anni, mentre il 88,1% dei conducenti di veicoli L3 avevano più di 21 anni.
I conducenti di età inferiore a 21 anni hanno rappresentato il fattore contributivo primario del sinistro nel 42% dei casi, mentre i conducenti con più di 21 anni hanno rappresentato il fattore contributivo primario del sinistro in meno del 37% dei casi
I conducenti di qualsiasi età sono stati per lo più coinvolti in sinistri con velocità di impatto inferiore o uguale a 50 km/h (70%)
Il 77% dei conducenti OV che erano anche in possesso di una patente per la guida di PTW erano meno soggetti a commettere errori di percezione rispetto ai conducenti OV che non ne erano in possesso ( 26,4% contro 50,9%)
I conducenti in possesso di patente non regolare o senza patente erano sovra-rappresentati nei sinistri, suggerendo che tali conducenti siano maggiormente soggetti al rischio di venire coinvolti in un incidente rispetto ai conducenti qualificati.
Il 7,8% dei sinistri ha coinvolto conducenti con esperienza di guida inferiore ai 6 mesi per qualsiasi tipo di PTW.
In genere, i conducenti PTW con maggiore esperienza sono meno soggetti a costituire il fattore contributivo primario di un sinistro.
Il 29% dei conducenti PTW con esperienza di guida inferiore a 6 mesi ha scarsa abilità, e questa percentuale si abbassa al 6,4% per i conducenti con oltre 98 mesi di esperienza.
Bassi tassi alcoolici o altre alterazioni da droghe sono stati riscontrati tra tutti i conducenti PTW e OV. Comunque, quando il conducente PTW è sotto l’effetto di alcool, le sue probabilità di essere coinvolto in un sinistro aumentano del 2,7% .

8.0 CONDUCENTI DI PTW IN UN AMBITO DI TRAFFICO MISTO

VISIBILITA’ ED OSTACOLI VISIVI

la visibilità era limitata dalle condizioni ambientali sia per i conducenti PTW che OV nel 3% dei casi.
Ostacoli visivi fissi, compresi vegetazione e veicoli parcheggiati, sono stati registrati per il 18% dei conducenti PTW e il 20,5% dei conducenti OV. Al momento dell’incidente vi erano ostacoli visivi fissi – vetture, camion o autobus – per il 9,5% dei conducenti PTW e il 11,6% dei conducenti OV.
Circa il 90% di tutti i sinistri PTW si è verificato in condizioni di traffico moderato
I fari erano accesi nel 69,4% dei sinistri PTW
L’effetto dello sfondo sulla visibilità del conducente PTW (il risultare visibile) è stato positivo nel 7,5% e negativo nel 14,4% dei casi con più veicoli.
L’uso di abbigliamento scuro da parte dei conducenti PTW ha diminuito la loro visibilità (il risultare visibile) nel 13% dei casi.

9.0 PROTEZIONE DEI CONDUCENTI PTW

Il primo punto di contatto in una collisione più frequentemente riportato per i veicoli PTW è l’anteriore centrale (28,9% di tutti i casi)
Il primo punto di contatto in una collisione più frequentemente riportato per i veicoli OV è il lato sinistro (21,9% di tutti i casi)
È stato riportato un totale di 3644 lesioni. La maggior parte di esse risulta essere costituita da piccole lacerazioni, abrasioni o contusioni.
Le lesioni agli arti inferiori costituiscono il 31,8% di tutte le lesioni, seguite dagli arti superiori per il 23,9%. Le lesioni alla testa costituiscono il 18,7% di tutte le lesioni riportate.
La maggior parte delle lesioni agli arti superiori e inferiori sono il risultato di un impatto contro i veicoli OV o la strada.
Ci sono stati casi in cui il conducente ha perso il casco, a causa di chiusura non corretta dello stesso o a seguito di danneggiamento nella sequenza d’urto.
Nel 69% dei casi i caschi sono stati giudicati efficaci nel prevenire o ridurre la gravità delle lesioni alla testa.

per proseguire clicca "pagina successiva - Rapporto MAIDS seconda parte"

^ Top

Pagina precedente: Vendita/Acquisto tra privati
Pagina successiva: Rapporto MAIDS 2.0 seconda parte

Navigation

Rapporto MAIDS 2.0 prima parte