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Rapporto MAIDS 2.0 seconda parte

10.0 FONDAMENTI LOGICI PER L’AZIONE


Le 921 indagini approfondite sulla scena del sinistro hanno fornito un notevole volume di dati relativi alle caratteristiche generali dei sinistri PTW, incluse le cause degli incidenti e l’informazione sulle lesioni a conducente e passeggero. Il risultato di queste indagini può essere preso in considerazione per l’identificazione, lo sviluppo e l’introduzione di contromisure.


Le più importanti conclusioni di questo studio sono le seguenti:


  1. nel 37,4% dei casi, il fattore contributivo primario del sinistro è stato un errore umano da parte del conducente PTW. In alcune situazioni, gli errori umani che sono stati commessi comportavano capacità superiori a quelle in possesso del conducente tipico. Questo è spesso dovuto alle circostanze estreme di alcuni casi di incidente, incluso un tempo a disposizione insufficiente per completare le manovre per evitare la collisione (rif. Tabelle 4.1, 5.23)

    1. scooters: nel 39,2% dei casi L1, il fattore contributivo primario è costituito da un errore umano del conducente L1. Il 17,3% di questi errori era dovuto a un’errata percezione, seguita da un 13,6% di errore di decisione. Nel 40% dei casi il conducente non ha effettuato alcuna azione elusiva, e nel 30% dei casi non ha avuto il tempo di portarla a termine.

    2. Motocicli: il 35,9% dei sinistri è stato causato da un errore del conducente L3. il 13,2% di questi è costituito da errori di decisione, mentre l’8% da errori di percezione. Il 31,9% dei conducenti non ha tentato una manovra per evitare il sinistro, mentre il 33,7% non ha avuto il tempo di completarla, e il 20,8% ha perso il controllo del mezzo mentre cercava di evitare la collisione.

    3. Comparativa scooter / motociclo: non vi è differenza nella proporzione degli errori che hanno causato l’incidente, ma mentre i conducenti degli scooters hanno maggiormente commesso errori nella percezione del rischio, i motociclisti tendono a fare più errori di decisione. Occorre notare che, tra le altre azioni, quando il conducente era in fase di accelerazione e questo ha contribuito al verificarsi dell’incidente, questo è stato codificato come errore di decisione. I conducenti di motocicli tendono a effettuare maggiormente manovre per evitare l’incidente (68,1%) rispetto ai conducenti di L1(51%)


  1. tra i fattori contributivi secondari, i conducenti PTW non hanno visto l’altro veicolo (OV), ed hanno anche commesso un gran numero di errori di decisione, ad es. hanno scelto una strategia per evitare la collisione inefficace o errata. Nel 13% di tutti i casi, c’è stato un errore di decisione da parte del conducente PTW. (rif. Figura 4.1, tabella C.5)

    1. scooters: tra i fattori contributivi secondari, il 46,7% è stato attribuito a un errore del conducente L1: il 14,3% ha commesso un errore nella percezione del rischio, il 9% non l’ha compreso, il 10% ha deciso di tentare un’errata strategia per evitare la collisione, ed il 13,3% non ha effettuato correttamente l’azione elusiva.

    2. Motocicli: tra i fattori contributivi secondari, il 31,2% è stato attribuito a un errore del conducente L3: il 7,3% ha commesso un errore nella percezione del rischio, il 5,7% non l’ha compreso, l’8,4% ha deciso di tentare un’errata strategia per evitare la collisione, e l’11% non ha effettuato correttamente l’azione elusiva.

    3. Comparativa scooter / motociclo: i conducenti di scooters risultano contribuire di più come fattori secondari negli incidenti rispetto ai conducenti di motocicli. I conducenti di scooters risultano contribuire maggiormente non percependo il rischio in modo corretto, mentre i conducenti di motocicli risultano contribuire maggiormente effettuando manovre non corrette per evitare le collisioni.


  1. il numero di casi in cui si rileva uso di alcool tra i conducenti PTW è inferiore al 5%, che è basso in confronto ad altri studi, ma tali conducenti erano maggiormente soggetti al rischio di essere coinvolti in un incidente (rif. Tabella 7.9).

    1. scooters: il 6,6% dei casi riportava uso di alcool o droghe

    2. motocicli: il 3,3% dei casi riportava uso di alcool o droghe

    3. Comparativa scooter / motociclo: i conducenti di scooters risultavano essere maggiormente compromessi da tali abusi rispetto ai conducenti di motocicli.



  1. rispetto ai dati di esposizione / vulnerabilità, i conducenti PTW senza patente, che utilizzavano un veicolo per il quale è richiesta la patente, sono soggetti ad un rischio significativamente maggiore di essere coinvolti in un incidente (rif. Tabella 7).

    1. scooters: il 10,8% dei conducenti sono risultati senza patente rispetto al 3,5% dei controlli. La differenza è risultata essere statisticamente diversa.

    2. Motocicli: solo l’1,4% dei conducenti L3 è risultata senza patente rispetto allo 0% dei controlli. La differenza è risultata essere non statisticamente diversa.

    3. Comparativa scooter / motociclo: i conducenti di scooters sono risultati essere più propensi a guidare anche se non in possesso di patente, rispetto ai conducenti di motocicli.


  1. i conducenti PTW di età compresa tra 41 e 55 anni sono risultati essere sotto-rappresentati, suggerendo che essi possano essere soggetti ad un rischio inferiore di venire coinvolti in un incidente rispetto a conducenti PTW appartenenti ad altre categorie di età (rif. Figura 7.1).

    1. scooters: i conducenti di età superiore a 56 anni sono risultati essere sotto-rappresentati

    2. motocicli: i conducenti di età superiore a 41 anni sono risultati essere sotto-rappresentati.


  1. in rapporto ai dati esposizione / vulnerabilità, i conducenti di età compresa tra 18 e 25 anni sono risultati essere sovra-rappresentati (rif. Figura 7.1)

    1. scooters: i conducenti di età compresa tra 18 e 25 anni sono risultati essere sovra-rappresentati nei sinistri in rapporto ai dati esposizione / vulnerabilità

    2. motocicli: i conducenti di età compresa tra 18 e 25 anni sono risultati essere sovra-rappresentati nei sinistri in rapporto ai dati esposizione / vulnerabilità


  1. nel 50% dei casi, il fattore contributivo primario dei sinistri è stato un errore umano da parte del conducente OV (rif. Tabella 4.1)

    1. scooters: il 50,5% dei casi è stato provocato da un fattore contributivo attribuito ad errore umano da parte del conducente OV

    2. motocicli: il 50,9% dei casi è stato provocato da un fattore contributivo attribuito ad errore umano da parte del conducente OV


  1. i conducenti di OV in possesso della patente per i PTW sono risultati essere meno soggetti a commettere errori di percezione rispetto a quelli senza tale patente, ad es. non vedere il PTW o il suo conducente (rif. Figura 7.8 , tabella C.17).

    1. scooters: tra i conducenti OV che hanno commesso un errore di percezione, il 10,4% era anche in possesso di patente per i PTW e l’83,8% solo della patente per le vetture. Si può notare che i conducenti OV con una patente per i PTW possono percepire meglio i conducenti degli scooters.

    2. Motocicli: tra i conducenti OV che hanno commesso un errore di percezione, il 13,1% era anche in possesso di patente per i PTW e il 79,8% solo della patente per le vetture. Si può notare che i conducenti OV con una patente per i PTW possono percepire meglio i conducenti dei motocicli.


  1. in circa 1/3 di tutti i sinistri i conducenti PTE e OV non hanno tenuto conto di ostacoli visivi ed hanno effettuato errate strategie di traffico (rif. Tabelle 4.11, 4.12, 8.3, 8.4, 8.5, 8.6).

    1. scooters: nel 23,6% dei casi vi erano alcuni ostacoli fissi e nell’11,3% dei casi alcuni ostacoli mobili lungo il percorso seguito dal PTW. Nel 31,7% dei casi il conducente ha trascurato l’ostacolo e nel 23,9% dei casi questo ha contribuito a provocare l’incidente. Nel 34,2% dei casi il conducente ha effettuato errate strategie di traffico.

    2. Motocicli: nel 14,1% dei casi vi erano alcuni ostacoli fissi e nel 9,6% dei casi alcuni ostacoli mobili lungo il percorso seguito dal PTW. Nel 20,1% dei casi il conducente ha trascurato l’ostacolo e nel 15,5% dei casi questo ha contribuito a provocare l’incidente. Nel 30,8% dei casi il conducente ha effettuato errate strategie di traffico.

    3. Comparativa scooters / motocicli: i conducenti di scooters sono risultati essere più propensi a trascurare gli ostacoli visivi e ad effettuare errate strategie di traffico rispetto ai conducenti di motocicli. Gli ostacoli visivi trascurati dai conducenti di OV hanno costituito fattore contributivo per il 15,5% dei casi.


  1. le violazioni ai sistemi di controllo del traffico vengono frequentemente riportate, nel 8% dei casi per i conducenti PTW e nel 18% dei casi per i conducenti OV (rif. Tabelle 6.10 , 6.12).

    1. scooters: sono state riportate violazioni ai sistemi di controllo del traffico nell’11,6% dei casi.

    2. Motocicli: sono state riportate violazioni ai sistemi di controllo del traffico nel 5,4% dei casi.

    3. Comparativa scooters / motocicli: i conducenti di scooters sono risultati commettere un maggior numero di violazioni ai sistemi di controllo del traffico; questo dato è anche in linea con il maggior numero di errate strategie di traffico da loro effettuate.




  1. nell’ampia gamma delle diverse configurazioni di incidenti e collisioni PTW osservate in questo studio, non emerge un tipo di configurazione dominante (rif. Figura 3.4, tabella C.4).

    1. scooters: non c’è uno schema predominante per le configurazioni dei sinistri con scooters, il più comune è risultato essere “impatto con OV o altro PTW”

    2. motocicli: risultano essere maggiormente coinvolti in collisioni dove il veicolo L3 e il veicolo OV viaggiano in direzioni opposte, con il veicolo OV che svolta davanti al motociclo (10,5%).


  1. il 90% di tutti i rischi per il conducente PTW, sia veicolari che ambientali, si trovavano davanti al conducente PTW prima dell’incidente (rif. Figura 5,6).

    1. scooters: l’87,1% di tutti i rischi si trovava davanti al conducente

    2. motocicli: il 91,8% di tutti i rischi si trovava davanti al conducente


  1. tra i fattori contributivi primari, oltre il 70% degli errori dei conducenti OV erano dovuti all’errore nella percezione del PTW 8rif. Figura 4.1, tabella C.5).

    1. scooter: 77,4% degli errori dei conducenti OV erano errori di percezione

    2. motocicli: 68,8% degli errori dei conducenti OV erano errori di percezione


  1. la strada e gli OV vengono riportati come le più frequenti controparti nella collisione. Nel 60% dei sinistri la controparte era costituita da un’autovettura (rif. Tabella 3.4).

    1. scooters: l’85,1% delle controparti erano altri veicoli a motore,seguiti dal 5,2% di cadute su strada.

    2. Motocicli: il 71,3% delle controparti erano altri veicoli a motore,seguiti dall’11,8% di cadute su strada e dall’11,3% di urto contro oggetti fissi.

    3. Comparativa scooters / motocicli: gli impatti contro altri veicoli sono più frequenti nei sinistri con scooters rispetto ai sinistri con motocicli; questo può anche dipendere dal fatto che i sinistri con gli scooters avvengono principalmente in aree urbane, mentre i sinistri con i motocicli avvengono normalmente anche in aree rurali, dove è più frequente perdere il controllo e urtare la strada o l’ambiente circostante.


  1. l’elaborazione o la modifica per aumentare la performance del veicolo sono state osservate durante l’ispezione visiva nel 17,8% dei casi con gli scooters. Questo valore è inferiore a quello riportato in altri studi. Lo studio di esposizione / vulnerabilità evidenzia solamente un 12,35 di elaborazioni o modifiche.

    1. Scooters e motocicli: non sono disponibili percentuali di differenza per l’elaborazione. Tutte le informazioni relative alle elaborazioni sono state raccolte e già esposte per i veicoli L1.


  1. Soltanto i motocicli stradali convenzionali modificati sono risultati essere sovra-rappresentati nei dati dei sinistri. Non c’è prova di un maggior rischio associato alla guida di qualsiasi altro tipo di PTW (rif. Figura 5.1, tabella C.6).

    1. scooters: la maggior parte degli scooters presenta il tipico stile scooter (73,1%). Alcuni stili sono sovra-rappresentati nei sinistri, se confrontati ai controlli, scooter (73,1% contro 71,7%), stradali convenzionali (6,8% contro 4,8%) e sportive (2,8% contro 1,9%). Il cambiamento di stile o tipo è risultato essere sotto-rappresentato nei sinistri (12,8% contro 18,4%). Non vi è prova di un aumento del rischio associato ai tipi di veicolo L1.

    2. Motocicli: alcuni stili sono sovra-rappresentati nei sinistri, se confrontati ai controlli, stradali convenzionali (19,9% contro 18%) e sportive (24,1% contro 21,7%), ma nessuno di essi è statisticamente significativo.



  1. I problemi tecnici dei PTW hanno costituito il fattore contributivo primario nello 0,3% dei sinistri. La maggior parte dei problemi tecnici identificati come fattori contributivi erano legati ai pneumatici, dimostrando la necessità per i PTW di essere sottoposti a regolari controlli da parte dei proprietari. Non sono stati rilevati dal team casi in cui il sinistro sia stato provocato dal design o dalla realizzazione del PTW (rif. Tabelle 4.1, 4.25, 4.26).

    1. scooters: lo 0,3% dei casi è stato provocato principalmente da un problema tecnico del veicolo L1. I principali problemi contributivi di carattere tecnico erano legati ad un problema del pneumatico o della ruota (3,3%), seguiti da un problema ai freni (2%).

    2. motocicli: lo 0,4% dei casi è stato provocato principalmente da un problema tecnico del veicolo L3. I principali problemi contributivi di carattere tecnico erano legati ad un problema del pneumatico o della ruota (4%)


  1. in oltre il 70% dei casi le velocità di impatto dei PTW erano inferiori a 50 km/h (rif. Tabella 5.14)

    1. scooters: nel 95% dei casi L1 le velocità di impatto erano inferiori a 50 km/h

    2. motocicli: nel 61,6% dei casi L3 le velocità di impatto erano inferiori a 50 km/h. Nel 9,4% dei casi la velocità di impatto era superiore a 100 km/h.


  1. nel 18% di tutti i casi, le velocità di crociera dei PTW erano maggiori o minori di quella del traffico circostante, e questa differenza di velocità è stata considerata fattore contributivo (rif. Tabella 4.13).

    1. scooters: 14,3% degli scooters manteneva una velocità insolita rispetto al traffico circostante, e questa differenza è stata un fattore contributivo dell’incidente.

    2. Motocicli: 20,8% dei motocicli manteneva una velocità insolita rispetto al traffico circostante, e questa differenza è stata un fattore contributivo dell’incidente.


  1. il 62,2% di tutti i conducenti PTW ha tentato in qualche modo di evitare la collisione immediatamente prima dell’impatto (71% comprese risposte multiple). Di questi, il 31% ha sperimentato qualche tipo di perdita di controllo durante la manovra (rif. Tabelle 5.20 e 5.21).

    1. scooters: il 52,3% dei conducenti ha tentato di evitare in qualche modo la collisione prima dell’impatto. Il 16,3% di essi ha in qualche modo perso il controllo del veicolo durante la manovra.

    2. Motocicli: il 69,8% dei conducenti ha tentato di evitare in qualche modo la collisione prima dell’impatto. Il 44% di essi ha in qualche modo perso il controllo del veicolo durante la manovra.


  1. il 62,2% di tutti i conducenti PTW indossava un casco. Comunque, il 9,1% dei caschi ad un certo punto si è staccato dalla testa del conducente o passeggero, a causa di chiusura inadeguata o danno durante il sinistro. Al di là di tutto, i caschi sono risultati essere un efficace dispositivo di protezione in grado di ridurre la gravità delle lesioni alla testa (rif. Tabelle 9.5, 9.8, 9.11, 9.12).

    1. scooters: il 79,6% dei conducenti indossava un casco al momento dell’incidente, contro il 17,3% che non lo indossava. Nel 60,6% dei casi il casco è rimasto correttamente indossato durante il sinistro, mentre il 10,1% dei caschi si è staccato a causa della chiusura troppo lenta.

    2. Motocicli: il 98,7% dei conducenti indossava un casco al momento dell’incidente. Nel 83,9% dei casi il casco è rimasto correttamente indossato durante il sinistro, mentre il 2,1% dei caschi si è staccato a causa del malfunzionamento del sistema di chiusura.


  1. il 55,7% delle lesioni riportate dai conducenti e dai passeggeri PTW riguardavano gli arti inferiori e superiori. La maggior parte di esse erano lesioni lievi, ad es. abrasioni, lacerazioni e contusioni. È risultato che un abbigliamento adeguato può ridurre, ma non evitare completamente, molte di queste lesioni lievi (rif. Figure 9.3, 9.13).

    1. scooters: il 57,2% delle lesioni riportate dai conducenti e dai passeggeri L1 riguardavano gli arti inferiori e superiori. La maggior parte di esse erano lesioni lievi. Il 25% delle lesioni ai conducenti L1 riguardava la testa; questo può essere stato causato da un utilizzo meno frequente del casco, o dall’uso di un casco non integrale. Nel 52,3% dei casi le ferite agli arti superiori sono state ridotte o evitate da un adeguato abbigliamento della parte superiore del corpo. Relativamente alle lesioni agli arti inferiori, l’abbigliamento della parte inferiore del corpo non è stato efficace nel prevenire le lesioni nel 16,6% dei casi, nel 39,9% le ha ridotte e nel 14,6% le ha evitate.

    2. Motocicli: il 58,8% delle lesioni riportate dai conducenti e dai passeggeri L3 riguardavano gli arti inferiori e superiori. La maggior parte di esse erano lesioni lievi o moderate. Il 14,3% delle lesioni agli arti inferiori sono state considerate serie. Nel 74% dei casi le ferite agli arti superiori sono state ridotte o evitate da un adeguato abbigliamento della parte superiore del corpo. Relativamente alle lesioni agli arti inferiori, l’abbigliamento della parte inferiore del corpo non è stato efficace nel prevenire le lesioni nel 8,2% dei casi, nel 57,9% le ha ridotte e nel 8,4% le ha evitate.


  1. le barriere a bordo strada (guardrails) presentavano un infrequente ma sostanziale pericolo per i conducenti PTW, provocando serie lesioni agli arti inferiori e lesioni spinali, oltre a gravi lesioni alla testa (rif. Figura 6.1, tabella C.9).



  1. Per i conducenti PTW, un difetto nella manutenzione della strada ha provocato l’incidente o ne è stato fattore contributivo nel 3,6% di tutti i casi (rif. Tabella 4.17).

    1. scooters: nel 3,4% dei casi, il difetto di manutenzione della strada ha causato il sinistro o vi ha contribuito come fattore.

    2. Motocicli: nel 3,9% dei casi, il difetto di manutenzione della strada ha causato il sinistro o vi ha contribuito come fattore.


  1. Per i conducenti PTW, un ostacolo imprevisto nel traffico ha causato l’incidente o ne è stato fattore contributivo nel 3,8% di tutti i casi (rif. Tabella 4.19).

    1. scooters: nel 4,4% dei casi un ostacolo imprevisto nel traffico ha causato l’incidente o ne è stato fattore contributivo.

    2. motocicli: nel 3,2% dei casi un ostacolo imprevisto nel traffico ha causato l’incidente o ne è stato fattore contributivo.


  1. i problemi relativi alle condizioni atmosferiche hanno causato o contribuito a causare gli incidenti nel 7,4% dei casi in studio (rif. Tabella 4.23).

    1. scooters: nel 4,1% dei casi i problemi relativi alle condizioni atmosferiche hanno causato o contribuito a causare gli incidenti

    2. motocicli: nel 9,7% dei casi i problemi relativi alle condizioni atmosferiche hanno causato o contribuito a causare gli incidenti.







Fonte: http://www.maids-study.eu/

Redazione e traduzione a cura di Enrica Alisio

per l'Associazione Coordinamento Motociclisti – Roma - Italy

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“Coordinamento Motociclisti – http://www.cmfem.it/docs/maids2_0.pdf”


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